Implantations commerciales de périphérie et mobilité: Quels enjeux ?

A Angers Loire Métropole comme ailleurs, le commerce structure les villes et, par conséquent, pour une large part, la vie de ses habitants. Mais depuis une cinquante d’années, l’appareil commercial connaît une profonde mutation, entraînant d’importantes conséquences sur la place respective des différentes formes de commerce. Ce phénomène a un impact non négligeable sur la ville elle-même, sur son fonctionnement et sur la qualité de vie, ce qui en fait un véritable enjeu de société. Comme le soulignent les propos introductifs d’un colloque dédié au commerce et à la ville en Europe, «  le commerce, qui a fait la ville traditionnelle, a contribué, au cours des dernières décennies, à la défaire » (Les cahiers du Gridauh, 2002).

En effet, les cinq dernières décennies ont été marquées par la naissance et l’essor de la grande distribution, qui repose sur une vente à marge réduite de produits de grande consommation, en libre service. Cette forme de commerce recouvre plusieurs réalités. La nomenclature officielle d’activité française (NAF) définit plusieurs catégories de « grand commerce » en fonction de leur taille. Elle distingue, au sein du commerce à dominante alimentaire, la supérette, petite ou moyenne surface supérieure à 120m², le supermarché, d’une surface de vente supérieure ou égale à 400m² et l’hypermarché, à partir de 2500m². Il en va de même, en matière de commerce non alimentaire, des magasins populaires (tels que Monoprix) au-delà de 400m², et des grands magasins spécialisés (Ikea, Mr Bricolage, Jardiland…) dont la superficie se situe au-dessus de 2500m². Cette formule connaît un succès spectaculaire : la grande distribution occupe aujourd’hui une position dominante dans l’appareil commercial français et réalise des bénéfices parmi les plus importants des pays européens (53% des parts de marchés sont obtenus par des hypermarchés, contre 4% pour les formes de commerces inférieures à 400m²).  Ceci est rendu possible entre autres par le développement de l’automobile, qui affranchit le commerce de sa dépendance à l’égard des flux de clientèle, mais également par leur localisation (à la périphérie des villes).

Si elle a permit la « démocratisation » de la consommation, cette évolution a cependant amorcé le processus de déclin du commerce traditionnel (inférieur à 120m²), essentiellement tenu par des commerçants indépendants. La rareté de l’espace provoque l’élévation des loyers alors que la congestion de la circulation automobile et les difficultés de stationnement en compliquent l’accès. Cette mutation a donc entrainé la fragilisation du commerce de proximité dans les centres villes et la désertification commerciale de certaines zones rurales, au profit de moyennes et grandes surfaces implantées en périphérie des villes. Elle s’inscrit à contre courant des préoccupations actuelles du développement durable, comme les besoins de limiter les émissions de CO₂ générés par l’usage de l’automobile. En effet, en raison de leur localisation dans des zones où la desserte en transport en commun est souvent faible et l’accessibilité piétonne impossible, la voiture particulière demeure le seul moyen de déplacement utilisé pour motifs d’achats.

Ces dernières années, le sujet de l’équipement commercial est devenu une préoccupation majeure des acteurs institutionnels, dont la volonté est de concilier l’environnement avec le développement de ces  équipements commerciaux. Il a fallu d’abord, pour le législateur revoir le système juridique qui encadrait ce secteur d’activité et apporter de profondes modifications. C’est ainsi que les lois SRU[1] et LME[2] ont introduit des questions qui ne se posaient pas avant, en matière d’urbanisme commercial. En effet, avant l’entrée en vigueur de ces lois, pour analyser les dossiers qui leur étaient transmis, les Commissions départementales d’équipement commercial (CDEC) ne prenaient en compte que des critères d’ordre économiques. Ces critères concernaient notamment :

• l’offre et la demande globales pour chaque secteur d’activité dans la zone de chalandise concernée par le projet,
•  les conditions d’exercice de la concurrence au sein du commerce et de l’artisanat,
• la densité d’équipement en moyennes et grandes surfaces dans cette zone,
•  l’effet potentiel du projet sur l’appareil commercial et artisanal de la zone et sur l’équilibre entre les différentes formes de commerce,
• des éléments relevant de l’urbanisme et l’impact du projet sur l’emploi.

 

Il s’agissait donc pour les CDEC de rechercher bien souvent une conciliation entre ces différents critères (journal des maires, 2006). Mais Avec la dissolution des CDEC et l’introduction des CDAC (commission départementale d’aménagement commercial) induite par la loi de modernisation de l’économie (LME), l’aménagement du territoire et le développement durable font désormais partie des éléments d’analyse  des projets d’urbanisme commercial.

L’opportunité de la localisation d’une activité commerciale est mesurée et évaluée dans le cadre d’une demande d’autorisation préalable d’exploitation commerciale qui doit être transmise à la CDAC pour analyse.  Si cette analyse repose sur les différents  outils de planification (Carte communale, PLU, SCOT) et réglementaires (étude d’impact, etc.), il n’en demeure pas moins vrai qu’au moment de l’évaluation des effets du projet, la question de la mobilité des consommateurs  reste un terme générique  qui n’est souvent vu que sous un aspect économique (le marché potentiel). En réalité, cette question ne se limite pas au seul cadre économique, mais concerne également l’environnement, avec notamment les émissions de CO₂ évoqués précédemment. Il s’agit donc de faire face à cette situation et d’être capable de mesurer l’impact environnemental de tout projet d’urbanisme commercial, pour décider en connaissance de cause.

Une question se pose alors : Comment arriver à  apprécier chaque projet par rapport à ses conséquences en matière de mobilité : gestion de flux, accessibilité, pression du stationnement… ?

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Yves Ekila

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[1] Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000, relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU).

 

[2] La loi de modernisation de l’économie (LME) du 5 août 2008 visant à réformer le domaine de l’urbanisme commercial.